Brasília, 01 (Agência Brasil - ABr) - Um ônibus que em funcionamento emite vapor d'água parece até sonho de ambientalista. Entretanto, devem estar circulando na cidade de São Paulo, em 2002, três ônibus movidos a hidrogênio. Esse é o objetivo do Projeto de Transporte Coletivo Movido a Hidrogênio coordenado pelo Ministério de Minas e Energia (MEE) e que conta com a parceria da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU-SP).

Os moradores dos grandes centros sabem o prejuízo, tanto ao organismo quanto ao meio ambiente, causado pela fumaça lançada pelos ônibus a diesel. Rica em gases poluentes e particulados, essa fumaça é um dos principais fatores de queda da qualidade do ar respirado nas cidades.

A tecnologia que possibilitou o desenvolvimento do ônibus a hidrogênio não é recente. Segundo Cláudio Júdice, coordenador-geral de Eficiência Energética do MME, essa técnica data de 1839, mas devido à necessidade de recursos tecnológicos avançados, só agora está em desenvolvimento. Chamada de células a combustível (fuel cells), essa tecnologia transforma energia química diretamente em energia elétrica sem haver combustão. Essas células são como baterias com dois eletrodos - um positivo (o cátodo) e outro negativo (o anôdo) - com um condutor eletrolítico entre eles. O que as difere das baterias é que elas não necessitam de recarga, produzindo energia a partir do energético fornecido.

O Hidrogênio, combustível que abastecerá esses coletivos paulistas, virá da eletrólise da água - quebra da molécula de água em hidrogênio e oxigênio -. Ele também poderia ser gerado do metanol, gás natural, propano e combustíveis hidrocarbonetos. Sendo uma reação que necessita de energia elétrica, o ideal, informa Júdice, é que o "reabastecimento" seja realizado quando o consumo de energia é menor. A autonomia do veículo é de 400 km por carga.

De uma maneira extremamente simples, diz Júdice, a forma como essas células obtêm energia poderia ser explicada assim: à medida que as moléculas de hidrogênio migram do eletrodo negativo para o positivo, por meio do eletrólito, liberam elétrons. Para se juntar ao oxigênio e formar água, esse hidrogênio precisa dos elétrons liberados anteriormente e capturados pelo anôdo. Essa diferença potencial entre os dois eletrodos é que gera a energia. "O processo não é tão simples assim, muito materiais estão envolvidos, mas o princípio básico é esse", reafirma Júdice.

A energia proveniente da reação química fica acumulada numa série de placas de pequena voltagem. A intensidade da tensão está diretamente relacionada à quantidade de placas presentes no sistema. Para mover o motor de um ônibus são necessários 250 watts.

A alta tecnologia exigida para o desenvolvimento desse coletivo eleva seu custo unitário para US$ 1,6 milhão, para efeito de comparação, um ônibus a diesel custa R$ 80 mil. "Para encomendas maiores, por exemplo 200 ônibus, esse preço cairia para US$ 200 mil, cerca de R$ 400 mil", informa Júdice. Todavia, como ele explica, o modelo a diesel tem vida útil média de cinco anos, já os ônibus a hidrogênio devem rodar sem problema, segundo expectativas do projeto, por vinte anos.

São poucas as empresas que detêm a tecnologia necessária para a fabricação desse ônibus, nenhuma delas brasileira. Para março, está programada uma licitação internacional para a compra de oito unidades, das quais três serão entregues em 2002 e, até 2005, todas deverão estar circulando. O grupo optou pela licitação dos veículo completos para que não haja problemas futuros com a inadequação de peças e componentes.

De acordo com Júdice, não há ônibus desse modelo circulando em nenhum lugar do mundo. "Eles circularam em Vancouver (Canadá) e em Chicago (EUA) para testes de viabilidade e para o desenvolvimento do projeto. Será a primeira vez que ônibus desse tipo trafegarão regularmente, fazendo linhas", destaca. O objetivo é verificar possíveis problemas com a utilização rotineira. A previsão é de que cada ônibus circule 100 mil quilômetros em quatro anos.